9月2日公布的“北京市2013-2017年清洁空气行动计划”提出,将“研究制定征收交通拥堵费政策”,此消息引起广泛热议。

  北京交通委:拥堵费方案正制订 将征求社会意见

  9月10日下午,北京市环保局联合市交通委、市科委,召开2013-2017年清洁空气行动计划重点任务之绿色交通媒体沟通交流会。上述方案要求,市交通委、市环保局牵头规划低排放区,研究制定征收交通拥堵费政策。
    交通拥堵费成为公众关注焦点。在机动车污染防治任务分解中,“征收交通拥堵费”也成为唯一一个没有给出时间节点的措施。发布会上,对于政策的时间节点,容军并没有给出确切答案。只表示,形成完善的方案后,会视北京大气污染治理的需要,适时出台这一政策。他表示,在政策制定过程中会充分征求社会各界意见,包括专家的意见,进行充分沟通。【详细

  征收拥堵费背后的三大问题:

  1.征收拥堵费需更广泛的民意征询

  交通拥堵费、区域差别化停车收费制度在国外许多城市的应用存在成功案例,但也有大量的失败教训。引入这些政策选项之前,决策部门有义务就此公开作出更详细、更有耐心、更有说服力的说明,而不能盲目追求政策推行的“短、平、快”。
    民意反弹更主要的原因恐怕是,没有就决策思路开展公开的民意征询,没有公开吸纳民间力量参与决策讨论,没有提供参与渠道和空间,让民众尤其是可能因空气计划受到极大利益影响的群体,对政策选项的内容额度等开展博弈讨论。无论是北京市相关部门,还是发布国家的行动计划即将出台的部委,所采取的都是直接提出行动计划的消息。这样一来,民众就找不到实现有效参与并提出建设性意见的方式和渠道。【详细

  2.征收拥堵费 公交得完备

  征收拥堵费政策要想获得更多支持,应先建立起便捷的城市公共交通系统,方便市民无车出行。还应把收来的拥堵费用于改善城市公共交通,方便私家车与公共交通之间的换乘衔接。
    另外,据伦敦市政府称,征收拥堵费每年将会带来1.5亿英镑的财政收入,这笔钱将被用来改善公共交通设施,可以说是“一箭双雕”。如果我们也如此操作,把拥堵费最大限度地用来完善城市公共交通,在换乘频率较高的区域,大幅增加停车场,方便私家车与公共交通之间的换乘衔接,提高换乘效率,相信政策的出台能得到更多支持。【详细

  3.应把公务车辆列为与私家车一样的调控对象

  在现阶段,交通拥堵费很可能只对日常工作生活圈较近,同时没有财政报销机会的部分机动车主起作用。公共政策,当然不能有所偏颇,而应该有普遍的适用性。普遍的适用性是征收交通拥堵费离不开的前提条件。这也就意味着,必须把公务车辆列为与私家车一样的调控对象。事实上,就减少人们对交通拥堵费的争议而言,先将公务车调控好,再对私家车进行调控,是更合理的步骤,因为这样才能争取到普遍的共识,使公众愿意为了改善公共环境而让渡自己的部分权利。【详细

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近日有媒体报道称:“交通拥堵费”可能将在全国范围内实施,具体方案有望在即将公布的《全国大气污染防治行动计划》中出现。记者今天就此向环保部进行了求证。环保部相关部门负责人明确表示:此消息不属实。
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进入9月,京城的交通压力陡增。据公交部门统计:9月2日开学首日,北京共有2318.04万人次选择乘坐公共交通出行,比2012年开学首日上升了128.05万人次,同比增长约5.85%。
    近日,一则“北京将征收交通拥堵费”的新闻引发关注。事实上,征收拥堵费在国际上并不是新鲜事,它成了不少国家治理交通拥堵的手段之一。看各国是如何收费的。

  英国伦敦:进城需提前交费 800个摄像头验证车牌号

  为了缓解伦敦市中心区拥堵现象,从2003年2月17日起,伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性交纳5英镑的“进城费”。2005年7月又调高到8英镑。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30,在这一时间内进入该区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费,并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头,专门识别车牌号。如果你没有付费,它们马上就会认出来,第二天你一定会收到一张让你追悔莫及的高额罚单。
    这个措施一开始曾遭到市民的广泛争议,但后来大家发现,市中心的车辆减少了30%,车流的速度快多了。而且市政府将“进城费”这笔收入用于公交系统的改造,使整个伦敦的交通状况进一步改善。

  意大利罗马:9座以上巴士交费入城

  比较起伦敦,罗马的措施更严,收费而可以进城的只是9座以上的巴士,外地私家小车压根就是不让进罗马市中心。要是开车硬闯,市内有无数个摄像探头,想不被拍下来几乎是不可能的,回头就要交上几百欧元的高额罚款,因此硬闯的人很少,虽然罗马市区的道路狭窄而曲折,但市内交通基本上还算顺畅,不怎么堵车。

  新加坡:司机无需停车 电子系统自动扫描扣费 

  “交通拥堵费”早已在欧美地区流行,不过世界上最早吃螃蟹的是新加坡。1975年,新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”,除公交车辆外,进入收费区的车辆都要缴费。
    1998年,新加坡成为全球第一个实行公路电子收费(ERP)的城市。新加坡交通最繁忙的时候,一般是上午8点至9点,下午5点至7点,车辆最密集的地方是中心城区。在中心城区的主干道上方,都设置了电子收费系统。新加坡除了自行车以外的所有车辆,都安装了一个手掌大小的仪器,可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时,司机无需停车,收费器就可以自动扫描扣费。而收费则完全根据车流量自动进行调整。

  瑞典斯德哥尔摩:拥堵费分时段收取

  为了缓解交通堵塞以及改善环境,鼓励更多的驾驶者使用公共交通,或者避开交通高峰时间出行。2005年,瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡,在改善公共交通的同时,决定试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。从上午6:30至下午6:30,驾驶者在进城或出城时须支付10至20瑞典克朗不等的拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取,但每天最多不超过60瑞典克朗。自行车、紧急车辆、特定商用车以及国外牌照的汽车不在拥堵费征收对象中。在2006年初,斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。

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当日,北京迎来“最堵”9月的首个“最堵日”。据统计,当晚18时至19时全市行驶缓慢路段达到90多条,远高于平时晚高峰的70多条。北京交通委18时25分发布的数据显示,北京交通指数为8.7,平均时速18.8公里,全路网处于严重拥堵状态。北京交管部门启动最高等级上勤方案,全力疏导交通。
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为从根本上治愈城市病,莫斯科市政开始在城市规划上下大力气,推行“新城计划”,试图彻底改变莫斯科城市布局。2011年7月,俄罗斯联邦委员会(议会上院)批准一项计划,从莫斯科州划拨近一个半莫斯科市大小的土地给莫斯科市,面积达1440平方公里。
    近日,关于“征收拥堵费”的消息再次甚嚣尘上,不仅引起了两座“大堵市”市民的普遍关注,也引发了全国其他城市群众的“效仿”担忧。拥堵费能否治愈城市“拥堵顽疾”?面对城市“拥堵之殇”,全国各地“限招”频出。

  美国:通过科技的力量解决交通问题

  美国被称为“轮子上的国家”。据统计,美国每年因为堵车将损失约42亿个工作小时,另外还要多消耗100亿升燃油,这两项损失加起来每年会给美国造成780亿美元的损失。美国强调通过科技的力量解决交通问题。在洛杉矶、旧金山和迈阿密等大城市,市政当局通过在交通设施上应用先进信号控制系统来提高高峰时段道路的使用效率。各地政府都组建有专业的巡逻人员,可以对交通事故进行快速及时的反应。另外政府还鼓励对道路导航软件的商业开发,鼓励市民使用GPS等导航设备提高出行的效率。

  洛杉矶:大力发展低成本公共交通系统 

    为应对城市拥堵,洛杉矶制定了长期交通规划:一是大力发展低成本的快速公共交通系统,停止发展地铁。地铁造价太高,造价低廉的快速公共交通比普通公共交通节省出行时间20%左右。二是积极建设共乘车道来提高高速公路的通行能力,停止建造新的高速公路。共乘车道只能允许2个人以上共乘的汽车使用。三是开发应用智能交通系统,提高交通系统管理水平。同传统的交通信号控制技术相比,自动车辆监测和控制系统的应用平均减少出行者12%的出行时间,32%的交叉口耽误和30%的交叉口不必要停车。

  日本东京:完善交通设施 扩建道路

  按照“疏导”思路,街上的车多了,东京交通管理部门首先想到的并不是限制车的数量和出行,而是拓展道路、完善交通设施。
    最近几十年,东京一直不停地扩建道路。特别是一到晚上10时以后,车流渐少,灯火通明的筑路工地随处可见。
    一座城市的道路交通网恰如密布于人体的血管,无论动脉、静脉还是毛细血管,哪根血管堵塞都会影响到肌体的健康。在东京,很难找到一条正南正北的、横贯东西的主干道,而迷宫般的小马路比比皆是。

  德国柏林:消除"高峰"时段 错峰出行 

  柏林交通管理局相关负责人曾对媒体说:“我们这里基本上不存在堵车的问题。有人可能会在早晨被堵上一会儿,但我向您保证会超过10分钟。”据悉,目前只有两种情况会造成柏林道路出现堵车现象,一是附近有建筑工地,二是举办大规模活动。“如果能在10年里让5%的驾车者改乘公交车,就已经很了不起了。”关于“高峰”问题,柏林交通管理局说,这样的情况当然有,但正在逐渐消失。以前所有机关和公司的工作时间都是一样的,但是德国人逐渐认识到,在堵车中浪费时间是不明智的,早上班和早下班则非常有益,错峰出行可以避免统一时间下班后造成的交通拥堵。

  芬兰:统计"手机出行量" 及时提醒民众绕开拥堵路段

  芬兰是个手机普及程度很高的国家,在芬兰,为了解决交通拥堵问题,交通管理部门和移动通信运营商共同开发了一套交通流量监控系统。这个系统的特点就是统计在道路交通上“出行”的手机数量。相关部门通过在道路上每隔4.5公里设置一个传感器来跟踪手机的移动情况。通过统计“手机的出行量”,这套系统还可以计算出交通工具的平均时速和道路的负荷程度,并以此向交通管理部门迅速反馈信息。相关道路信息也通过电台、电视台的方式迅速告知民众,提醒民众绕开拥堵路段。

  韩国:奖励少开车 

  在韩国,如果有车一族每周自愿少开车一天,他的车上会被贴上一种专门的标签,有了这个标签,这名车主就可以在停车和经过某些收费站的时候享受到一定的优惠。

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日本东京是世界上轨道交通最发达的城市之一。上个世纪60年代,伴随着经济高速增长,东京也产生了严重的交通拥堵问题。为此东京市政府下决心大力发展城市快速轨道交通系统。如今的东京已经被一张由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖,总里程达2355公里。
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德国柏林对不同车速车辆的行车间距有严格划定,以减少因事故引发的堵车。以时速100公里为例,假如车辆与前车间距小于25米,将被罚款40欧元并扣1分;间距小于20米,罚款50欧元并扣2分;间距少于15米,罚75欧元并扣3分;间距不到10米,罚100欧元并扣4分。
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    交通拥堵费、区域差别化停车收费制度在国外许多城市的应用存在成功案例,但也有大量的失败教训。靠征收交通拥堵费这样的方法治理拥堵,问题不在于交通拥堵费本身,而在于征收的条件是否具足。而民意征询、公交系统的完备、公务车调控是征收拥堵费前必须考虑的三大问题。

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