韩亚空难系飞行员多次犯错所致 拟额外调查

时间:2014-06-26 08:30:00作者:新闻来源:新京报

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  2013年7月17日晚,韩亚航空公司代表与学生家长在衢州市江山中学举行见面会,并向学生家长鞠躬致歉。

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  NTSB发布了一段动画视频,还原失事前飞行员与地面的对话及飞机状态。视频最后是机身在跑道上打转起火的监控录像。

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  消防人员未发现被消防泡沫掩盖的中国学生。图为救护车前置摄像头记录的视频截图。 

  美国国家运输安全委员会(NTSB)24日举行听证会,发布去年7月6日韩亚航空214航班空难调查结果,认为客机飞行员多次犯错是事故发生的重要原因。 

  调查中没有发现这架波音777客机上的操控系统和警告系统出现故障,但是报告同时列举其他一些因素,包括这架波音777客机上的自动系统过于复杂,且波音公司的说明不够清楚,可能导致飞行员误操作。 

  7月6日,214航班的机尾撞上旧金山机场跑道起点处一段海堤并断裂,机身在跑道上滑行打转并起火,最终致使3名中国女学生死亡、180多名乘客受伤。 

  ■ 调查 

  1 

  最后22公里犯下二三十个错误 

  调查认为,客机飞行员虽然拥有丰富飞行经验,但在降落前的最后14英里(约合22.5公里)飞行中犯下大大小小20至30个错误。 

  例如,飞行员没按航空公司规定在降落过程中大声喊出客机的实时高度、速度以及他们采取的飞行动作。飞行员也没有密切留意飞机的航速,而是想当然地以为自动油门系统会维持安全降落所需的速度。 

  214航班的机长李江国(音译)当时正在从执飞空中客车A320客机向执飞214航班的波音777客机“过渡”,缺乏驾驶这一型号客机的经验。尽管李江国总飞行时间接近1万小时,但驾驶波音777的累计时长只有35小时,这也是他第一次驾驶波音777在旧金山国际机场降落。 

  调查人员认为,李江国并不完全清楚自动油门如何运作,不知道这一系统并不会在所有情况下都维持自动航速。 

  2 

  “过分依赖”自动驾驶系统 

  调查人员在听证会上说,空难当天,旧金山机场的降落引导系统出现故障,飞行员在降落时关闭了自动驾驶系统。 

  降落过程中,由于客机高度突然攀升,李江国将油门调整至“空闲模式”,以为自动油门系统会自行恢复航速(自动驾驶系统关闭时,处于“空闲模式”的自动油门系统不会控制速度)。 

  坐在副驾驶座位上的飞行员教练当时刚刚获得指导飞行的资格,他并没有发现李江国的操作失误。 

  另一名飞行员发现飞机高度下降速度过快,没有立即作出提醒。 

  飞行员们发现降落出现问题时没有立即放弃降落,当他们最终决定复飞时为时已晚。 

  运输安全委员会负责人哈特说,事故调查表明,飞行员必须能完全了解并驾驭自动系统,而不是过于依赖它们。调查负责人英格利希说,韩亚航空一直要求飞行员“最大限度地使用自动系统”,包括在距离地面仅有330米的飞行高度使用自动系统。 

  不过,报告不排除包括飞行员疲劳以及时差因素。 

  3 

  两遇难中国学生未系安全带甩出舱外 

  在救援行动方面,运输安全委员会指出,214航班上99%的乘客和机组人员幸存,而且98%的机上人员自行逃生。 

  不过,运输安全委员会说,参与救助客机起火需要专门技能,但空难后赶到现场的旧金山消防员们没有在机场参与救援的经验,也没有经过专门训练。 

  消防和救援人员在90分钟内运送超过300人,包括把192人送到当地医院。但救援人员并未及时发现一名倒在地面上失去知觉的中国学生,致使她两次遭到消防车碾轧,不幸遇难。 

  运输安全委员会的调查人员在询问目击者后认为,两名遇难的中国学生在客机降落过程中没有系安全带,被甩出机舱遇难。 

  据新华社 

  ■ 索赔 

  调查报告是否影响索赔? 

  跨国诉讼律师郝俊波在接受新京报记者采访时表示,由于韩亚航空空难的诉讼还停留在管辖权判定阶段,还未进入实体诉讼阶段,事实上,这则报告目前对于空难赔偿的诉讼请求而言,作用并不是很大。 

  郝俊波认为,这个报告,对于确定诉讼实体责任方是有意义的,但是,现在案子还处于打管辖权阶段,并没有进入实体诉讼阶段。 

  “判断责任是实体内容,现在诉讼还远不到这个阶段,但大部分中国和韩国的乘客,目前最需要解决的是管辖。大部分家属都争取在美国起诉,这样可以使用美国的赔偿标准,能够比较高一些。但被告方则认为,案件应该在韩国或者中国进行审理。因此,家属仍然面临美国法院以不方便管辖为由驳回诉讼的可能。” 

  波音公司能否“撇清责任”? 

  今年1月,约80名中国乘客、3名美国公民、1名加拿大公民和50余名韩国公民已委托美国律师正式起诉波音公司。起诉书显示,每人的索赔额,超过了5万美元。 

  郝俊波认为,对于波音公司的责任,韩亚航空和波音公司肯定会有争议。各方仍然会坚持自己的说法,波音公司成为被告的可能性仍然不能完全排除。“不过目前清楚的是,航空公司将承担主要责任。即使承担责任,波音公司的责任也会次之。” 

  一般来说,针对飞机制造商的诉讼,大多以庭外和解告终。 

  新京报记者 高美 

  波音:否认自动系统存隐患 

  根据调查结果,运输安全委员会建议波音公司研究改进波音777客机的控制系统。波音公司表示“不认同”。波音在一份声明中说。波音777客机是现阶段各国航空公司使用最为普遍的长程宽体客机之一,在韩亚空难前从未发生过致死事故。波音公司说,自动飞行系统在各型号波音777客机上有超过2亿小时的飞行记录,完成超过5500万次安全降落。 

  韩亚:拟进行额外调查 

  韩亚航空回应说,国家运输安全委员会的报告“恰当地认定了导致事故发生的多个因素”。韩亚航空在新发布的声明中说,“我们再次就这次事故以及乘客和机组人员中失去的生命和承受的伤痛表示极大悲痛”。 

  韩国国土、基础设施和交通部官员还表示,该部可能要求进行额外调查,“如果调查发现任何违反法律或规定的行为,政府会惩罚相关责任人。”据新华社

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